東鐵月台閘門未見影 墮軌風險增 安全響警號

2022年5月6日的下午，港鐵俗稱「烏蠅頭」的中期翻新都城嘉慕例車(12卡車)退役，吸引很多人到場懷緬這多年來的陪伴。確實，「烏蠅頭」帶給我們很多回憶。然而，東鐵仍隱藏不少問題，其中一個很大的問題就是墮軌事故。過去東鐵的堕軌事故頻生，12卡車退役後，車務可能更見繁忙，沒有閘門引發的墮軌事故有機會增加，亦令安全響起警號。

記者：梁晉穎、鄭詠儀、鄭嘉慧

回顧有關墮軌的事件，我們發現有不少也發生在沒有月台閘門的東鐵：

1998年，現屆殘運選手危家銓當時在九龍塘站突然被精神病患者推落路軌，一度命危，其右腿骨慘遭輾碎需切除。

2011年7月，一名男子在沙田站墮軌，導致交通癱瘓，場面混亂，更有人不適暈倒。

2011年8月，一名中大女生於東鐵大學站暈倒，失足跌落路軌空隙受傷。

2014年8月，粉嶺站一隻流浪狗誤闖東鐵綫路軌被輾斃。

2016年3月和2017年4月，上水站有人墮軌，令港鐵服務一度受阻。

2019年4月，一名40歲男子於東鐵線大圍站墮軌捲入車底，同月另一名港鐵學徒墮軌於大圍站墮軌。

2020年，17歲的跆拳道女港將林雍嵐跳落路軌，雙膝被輾斷，運動員生涯從此終結。

2021年11月，同月3次乘客墮軌意外，其中兩宗事主最終命喪列車車底。

根據相關資料，我們發現幾乎每次出現墮軌事件，港鐵負責人就會出來表示月台閘門快將安裝。時至今日，「烏蠅頭」12卡列車退役，東鐵線仍然未見月台閘門。根據2012年立法會的會議紀錄，表示當時在3年內，於港鐵公司沒有月台閘門的車站所發生的乘客墮軌意外達48宗。而事實上，2019年港鐵的報告亦提及東鐵線在該5年內發生189宗墮軌事故。可見港鐵多年前直到現在，墮軌問題一直存在，能有效阻止這情況的月台閘門承諾至今仍未實行。

要探究月台閘門的問題，我們可以從東鐵綫的歷史開始說起。

東鐵綫現在由港鐵營運，而港鐵前身是由九廣鐵路公司以及香港地鐵公司合併而成。前者是東鐵綫的前身-九廣東鐵的前營運者。這間有100多年歷史的公司，正正是由九廣東鐵的前身-九廣鐵路起家。這條百年鐵路，本來使用蒸氣火車及後來的柴油機車。直到1980年代，因為地下鐵路的興建，以及原先的軌道太容易發生意外，所以九廣鐵路局---即九廣鐵路公司的前身決定把鐵路電氣化。於是在一輪招標之後，由英國的都城嘉慕公司，奪得俗稱「黃頭」的首批電氣化列車的製造權。無獨有偶，都城嘉慕公同樣取得地下鐵路首批列車的製造權。這批列車在1980年代開始服役，在1998年進行翻新，成為俗稱「烏蠅頭」的中期翻新列車。

「烏蠅頭」繼續服役20多年，直至2021年，因為港鐵開始興建東鐵線過海段，而東鐵綫過海段的地理環境限制，竟未能在港島的新車站興建可容納12卡的「烏蠅頭」的月台，同時都城嘉慕公司經已倒閉多年，在「烏蠅頭」年事已高，但未能找到合適更換零件的情況下，港鐵就決定從韓國購入9卡的「東鐵線現代列車」，逐步取代「烏蠅頭」。

 大致了解列車背後歷史，我們發現有幾項因素可能導致墮軌問題加劇：

首先是月台問題。部分車站月台（例如沙田站）是由舊有月台擴建，以容納舊有列車。而「烏蠅頭」12卡車靠站時車頭車尾出現空檔，在月台頭尾等車的乘客等待列車靠站後才發現卡車短，不靠車站較頭或較尾位置而在月台跑回月台中央上車的情況也屢見不鮮。以沙田站為例，月台等車地方人多，路軌長，列車短，停車時有部份月台等候位置用不著。本來月台閘門可以解決乘客逼上車時誤墮車軌的情況，但沙田卻是無閘門的月台之一。「烏蠅頭」12卡車尚且未夠長度服務這麼長的月台，可想而知，比12卡車更短的9卡車難免會令危險情況加劇。

其次，月台人多也是危險的因素之一。目前這批9卡列車只有43列；假如要覆蓋舊有12卡列車的載客量（同樣是37列）那就至少要50列9卡列車才會夠。這還沒有計算將來東鐵綫過海後帶來的額外客量，以及後備車預留。先假設有足夠列車運載，但繁忙時間月台擁擠，停車時車頭和車尾位置又有較大空檔，在大量乘客趕時間時，多人衝回月台中央上車，在沒有閘門的情況下增加誤墮車軌風險。以沙田站為例，該站是鐵路中轉站，繁忙時間有大量學生、上班人士於該站上下車，假日時亦有多人經過此站，十分擁擠。

根據港鐵官方網站顯示，在2019年的載客量高達以千人計算，每月65,250。而日均計算達到2,219人次。(見圖)

從以上數字反映，使用港鐵的出行為次數十分高企，由12卡車改為9卡車只會繼續令更多人在月台上停留，發生意外事故也可能加劇發生。

月台弧度令列車與月台之間的空隙較大，也是促便墮軌意外屢有發生的原因之一。東鐵線月台彎曲的設計已有百年歷史，1910年10月1日，九廣鐵路英段開通，由九廣鐵路局管理。通車時設有七個車站，分別為九龍臨時車站、紅磡臨時車站、油蔴地車站、沙田車站、大埔車站、粉嶺車站及羅湖臨時車站。而在1980年8月16日至1989年5月9日期間，他們均重建。再增設大圍車站、九龍塘車站、火炭車站和太和車站。

由此可見，東鐵線現時路段，最後建成的都已經是30年前落成的太和站。而且大部份車站都在百多年前的原址重建，即使重鋪雙軌道，亦可能受原址的地理限制而令月台彎曲，這個都是月台空隙較闊的原因、也大大增加墮軌風險。因為月台的孤度，導致列車停站後與月台間的空隙較大，曾有不少人「叉錯腳」跌入列車與月台之間的空隙。2016年就發生了婆婆上車時腳叉入空隙致墮軌的新聞。因為港鐵有發言人曾稱那是「一小步」空隙，事件被傳媒戲稱「港鐵的一小步，阿婆的一大步」。

同時，月台因為老舊，無法承受五百公斤閘門帶來的額外重量，故此需要加固月台，如以鋼製強化支架支撐。

急需月台閘門的問題和原因已顯然而見，纏繞多年，而港鐵是否意識到此問題的嚴重性，有意解決，又有否改善呢？在調查中我們有以下發現。

首先是工程一拖再拖的問題。社會早在20多年前已有聲音爭取在全部港鐵站月台加裝閘門或自動閘門，惟東鐵綫和輕鐵綫閘門至今仍未見影縱。如前言所說，根據過往的墮軌新聞，我們可以見到幾乎每一次都有人提出設立月台閘門，或者港鐵表示將設月台閘門。根據2013年11月的立法會文件，鐵路事宜小組委員會就東鐵線家中自動月台閘門進行過討論。該年港鐵更公布「東鐵綫加裝月台閘門工程計劃及進展」。由此可見，其實港鐵早已有意於東鐵沙中線設立閘門，而立法會等也早已為此展開討論，證明問題已被官方認定有需要改善，而港鐵自己也認為有責任去改善。 當時無論是發生事故、或是提出議案，都不停提及月台閘門問題。

翻查資料，港鐵早在2011年1月宣布，在東鐵線全線安裝閘門，並指會在有關工程會納內沙中綫範圍內。港鐵再在兩年後，就安裝閘門製訂整體計劃時間表，原本預計第一道自動月台閘門會在2019年初投入服務，不過閘門至今仍是「影都無」。2018年，港鐵以難以克服技術難題為由，明言未有計劃加裝閘門。他們表示，在東鐵綫12卡車退役全面轉為9卡車與過海段接軌後，便會開展有關工程。

而有關空隙問題，2016年發生婆婆叉入空隙致墮軌事件時，港鐵車務經理(東鐵綫)丁嘉俊當時就事件解釋，日後行沙中綫的時候會有新列車，車廂會較闊，相對令列車和月台的空隙收細。如他所說，現時新的9卡車終於出爐，12卡車退役，未知這輛車與月台之間的空隙闊度有多少，期待9卡車也許能改善該問題。

但除了剛剛提到的空隙問題，港鐵曾表示加裝月台閘門方面困難重重，該工程需要解決不少問題，其一就是月台彎位設計令加裝月台閘門有困難。就如我們前段提及的港鐵公布的「東鐵綫加裝月台閘門工程計劃及進展」，報告指為月台加裝月台閘門的工程有一定困難，其中指明彎位的設計就是其難度之一。

報告可見，「在東鐵綫加装月台閘門的挑戰」一欄中，明確表示由於東鐵綫原有設計上的限制，加裝閘門有四個先決條件，包括「月台結構的加固」、「現有信號系統的更新」、「更換新的列車」和「解決彎位月台較闊空隙」。而「在東鐵綫加裝月合閘門工程與沙中綫同步工程」中卻只有首三項：「改建月台」丶「更新列車」、「更新信號系統」，沒有提到第四項「解決灣位月台較闊空隙」。往後的編章裡也已經不再提及彎位問題和解決方案。

然而，在完成信號系統及例車之後。港鐵公司終於可以在舊車站月台開展加裝閘門工程。而他們把這個重任交給深圳市方大自動化系統有限公司（下稱方大）。翻查資料，這間公司由廣州，深圳，北京地鐵以至台灣的台北捷運，新加坡的MRT，以上所說鐵路的部分車站，均為月台閘門製造商。

來自中國的方大公司中標後，很多市民反應並不甚受落，可能關係到市民對中國產品印象偏差，或者因中資頻頻中標而質疑政商界私相授受，也可能香港市民慣用先前西鐵日產的閘門，對中國產的閘門期望不大，引起網上議論紛紛。

對於大眾可能對公司的不信任，鐵路迷組織「火車未到站」的版主「Arron」就表示，任何閘門都有出現意外的機會，現時只能持觀望態度。不過他亦認為，現在是安裝月台閘門的最好時機，只待個別車站的月台，調整至9卡車最好的上落客位置，就可以開始安裝。例如遷就車站的電梯或出口位置，如果是彎度較大的車站，則大致於空隙較小的位置停車。不過新車落地時，未見港鐵提及著手製作月台閘門事宜。

然而，沒有月台閘門，也許月台踏板也能提高安全性。月台踏板是港鐵公司曾經試行的設備，以嘗試令「老車站」們的月台空隙可以收窄，月台踏板的設計及運作上，必須與列車訊號系統連接，當列車進入月台後車門開啟前會自動伸出，當車門關上後及列車駛離月台前，踏板會自動收回月台內，以確保乘客安全。

自動伸縮月台踏板為全新系統，未曾在香港使用過，其實在國際上，其他的鐵路系統亦甚為罕見。故此港鐵公司需要為東鐵線研製一套適合的自動伸縮月台踏板，在行車時間內在月台進行實地試驗，以測試效果。

港鐵的會議紀錄可見，當年港鐵公司已發現空隙問題，並提出解決方案，研究、測試和實行「自動伸縮月台踏板」。踏板曾經在羅湖站試行，但該踏板在約十年後的今天，因為月台加固工程，卻已經不見蹤影。

安裝月台閘門確實有其必要性，未來港鐵以9卡列車運行將會逐漸地增加出行次數。加上九巴的服務，有部分巴士路線改行，新界北居民減少了使用巴士轉移到擠塞的列車裏面。面對未來人口急速上升，港鐵如能加快建造月台閘門，定可為乘客帶來一個安全的環境。